Тайна, улетевшая с самолётом Амелии Эрхарт.

Впервые за штурвал самолета Амелия Эрхарт села в 1921 году. Она достаточно быстро освоила лётное дело, и в мае 1923 года официально получила лицензию Международной авиационной федерации и стала лицензированным пилотом [2]. 

В 1927 году вместе с лётчиком Уилмером Стульцем (Wilmer Stultz) и бортмехаником Лу Гордоном (Louis Gordon), Амелия Эрхарт совершает перелёт через Атлантику из Ньюфаундленда на побережье Англии. Отсутствие опыта пилотирования тяжёлым самолетом не позволило ей управлять им в воздухе, и Амелия в этом перелёте оказалась в качестве статиста. Тем не менее, это был успех, о ней заговорили. После перелёта она участвует в разных авиашоу на территории Соединённых Штатов, продолжает устанавливать авиационные рекорды различных категорий. Амелия Эрхарт становится одной из лидеров движения феминисток в США. Имя лётчицы не сходит со страниц американской прессы.

Всемирная известность пришла к ней в 1932 году, когда она в одиночку пересекла Атлантический океан, перелетев его по маршруту Ньюфаундленд – Северная Ирландия. Это был второй по счёту одиночный трансатлантический перелёт, последовавший после перелёта её соотечественника Чарльза Линдберга (Charles Lindbergh) в 1927 году. Она стала первой в мире женщиной, совершившей такое воздушное путешествие над водами Атлантики. Европа рукоплескала отважной лётчице. Она удостоилась высших наград многих стран мира (кроме СССР, конечно). После возвращения из Европы в Соединённые Штаты Америки американский народ устроил ей оглушительный триумф, не уступающий ни в чём триумфу на Европейском континенте. Она получила статус Национального героя Америки, одну из высших наград США; она познакомилась с семьёй президента, представители истеблишмента Соединённых Штатов считали за честь познакомиться с нею. Для неё были организованы многочисленные шоу-поездки по стране, которые сопровождались встречами Амилеи Эрхарт с  её почитателями, интервью прессе, показательными полётами.

Будущее Амелии Эрхарт складывалось как нельзя лучше. Муж лётчицы Джордж Путнам (George Putnam) был надёжной опорой по жизни, и деловым партнёром во всём, что касалось профессиональной деятельности супруги. После знаменитого полёта через Атлантический океан в 1932 году А. Эрхарт установила ещё ряд рекордов, была привлечена к сотрудничеству с университетом Пардью (Purdue University) в Индиане, где занималась исследованиями по аэронавтике, там же она открыла свою лётную школу. Лётчица продолжила совершенствовать своё лётное мастерство, освоив технику полётов на тяжёлых многомоторных самолётах; получила Транспортную лицензию национальной ассоциации по аэронавтики США, разрешавшую ей выполнять пассажирские авиарейсы [2]. Но у Эрхарт оставалась неосуществлённой ещё одна мечта – совершить кругосветный перелёт.  Она даже определилась с самолётом, на котором хотела бы облететь вокруг земного шара; им стал двухмоторный «Локхид-Электра 10 А». Зная о её мечте, университет Пардью на пожертвования, сделанными несколькими частными лицами, заказал и оплатил постройку такого типа самолёта. При заказе в его конструкцию были внесены изменения, необходимые для выполнения перелёта. 24 июля 1936 года, в день рождения Амелии Эрхарт, университет  Пардью официально  передал ей двухмоторный самолёт специальной модели -  «Локхид-Электра 10 E» с бортовым номером NR 16020 [3]. И с этого дня началась полномасштабная подготовка к кругосветному  перелёту.

К середине марта 1937 года всё было готово для рекордного перелёта. Экипаж состоял из пилота  Амелии Эрхарт и двух штурманов Гарри Мэннинга (Harry Manning) и Фреда Нунана (Fred Noonan).  17 марта самолёт стартовал из Окленда (Oakland), США, и направился в западном направлении, чтобы сделать первую промежуточную посадку на Гавайских островах в Гонолулу (Honolulu). В назначенное время самолёт благополучно приземлился, но ему потребовались профилактические работы с двигателями, и с этой целью самолёт перелетел на остров Форд (Ford Island) не далеко от Гонолулу. После окончания работ планировалось продолжение кругосветного перелёта. Утром 20 марта при взлёте с острова Форд во время разбега с самолётом произошла катастрофа. В опубликованных  в прессе материалах указывалось, что крушение самолёта произошло из-за разрыва покрышки правого колеса шасси. Однако причину её разрыва специально созданная комиссия по факту аварии самолёта не установила [3]. Главное - обошлось без жертв, но самолёт серьёзно пострадал и был отправлен на ремонт.

Неудачный старт, и последовавший, вслед за этим, внезапный уход из экипажа штурмана Гарри Мэннинга, конечно, расстроили Амелию Эрхарт, но не повлияли на её решимость возобновить прерванный перелёт. Первой её мыслью было найти замену Мэннингу. Однако после размышлений, советов с мужем и учтя, что Фред Нунан считался одним из наиболее опытных навигаторов того времени, она пришла к твердому убеждению: Нунан и один сможет справиться с обязанностями штурмана во вновь намеченном перелёте. Слухам о его злоупотреблении алкоголем [4], Эрхарт не придала особого значения. Фред Нунан, со своей стороны, без колебаний принял предложение лётчицы остаться в экипаже, решив  разделить с ней все тяготы воздушного путешествия в повторной попытке облететь вокруг земного шара.

Самолёт был отремонтирован и 1 июня 1937 года он успешно взлетел с аэродрома в Майами (Miami), покинув территорию США и взяв курс, теперь уже в восточном направлении, в сторону Южной Америки. Выбор восточного направления полёта был обусловлен изменением направлений ветров, которые, в большинстве своем, к началу второго старта стали попутными для экипажа на большей части запланированного маршрута. Перелёт проходил безаварийно, его график выдерживался. Только единственная неприятность омрачила успешно выполняемый кругосветный полёт. Она произошла на участке перелёта через Атлантику из города Натал (Natal), Бразилия в город Дакар (Dakar), Сенегал. На этом маршруте Нунан допустил навигационную ошибку, в результате которой самолёт оказался вблизи атлантического берега африканского континента, но на всём его обозримом побережье столицу Сенегала город Дакар экипаж не обнаружил. Не зная точно о нахождении самолёта в тот момент, Нунан предложил Эрхарт лететь на юг, но лётчица вопреки предложению штурмана развернула самолёт к северу. Уже через пять миль полёт закончился благополучным приземлением на аэродроме города Сент-Луис (Сенегал), располагающегося в 163 морских милях (302 километрах) севернее Дакара. Такое отклонение от маршрута было очень значительным, и неизвестно, чем бы завершился перелёт самолёта на этом участке кругосветного полёта, послушайся Эрхарт своего штурмана. Но хорошо всё, что хорошо кончается, хотя в душе у Амелии досада за ошибку штурмана осталась, а былая уверенность в непогрешимости Нунана поколебалась. Из Сент-Луиса экипаж продолжил свой кругосветный перелёт.

29 июня самолёт «Локхид-Электра» приземлился на аэродроме острова Лаэ (Lae Island), Новая Гвинея (New Guinea). 30 июня последовали отдых и подготовка к старту, намеченному на 1 июля. Эрхарт и Нунан должны были лететь с острова Лаэ на остров Хауленд (Howland Island), расположенный в Тихом океане. Это был самый протяжённый участок маршрута кругосветного путешествия, составлявший 2 556 морских миль (4 733,7 км).

Ко времени прибытия на остров Лаэ экипаж был уже крайне измотан. Чем ближе к концу подходил кругосветный перелёт, тем чаще Нунан после приземления стал снимать перенапряжение и усталость употреблением алкоголя, иногда в значительных количествах. Были случаи, когда на борт самолёта, готового к взлёту, Нунану помогали подняться [4]. Такое поведение напарника всё больше и больше раздражало и злило лётчицу, которая сама устала не меньше, если не больше штурмана. Не надеясь особо на помощь расслабляющегося Нунана, лётчице приходилось самой решать различные организационные и технические вопросы, связанные с обеспечением продолжения перелёта.

1 июля взлететь с острова Лаэ не удалось из-за неблагоприятных погодных условий над ним. Были также проблемы с организацией радиосвязи. Периодически поступающая сводка погоды на маршруте перелёта постоянно менялась и не отличалась полнотой и точностью. По этим причинам старт был перенесён на 2 июля.

В сводках погоды сообщалось, что местами на маршруте ожидалась облачность в виде перистых и кучевых облаков, а в районе острова Хауленд нижняя кромка облаков могла располагаться на высоте до 300 метров над уровнем океанических вод. Во время полёта самолёт мог встретить грозовой фронт или попасть в ограниченные зоны ливневых дождей. Скорость ветра могла достигать до 23 узлов (11,83 м/сек). Ветер ожидался преимущественно восточного направления, но местами он мог быть то восточно-северным, то восточно-южным. В любом случае, в предстоящем перелёте ветер следовало считать встречным по курсу самолёта, неминуемо приводящим к повышению расхода топлива.  Для минимизации расхода топлива Амелии Эрхарт рекомендовали лететь со скоростью 140 узлов (259,28 км/час) и на высоте не более 8 000 футов (2 434,4 метров).

       Из-за большой протяжённости пути над океаном серьёзную обеспокоенность у экипажа вызывала радиосвязь. Все свои сообщения лётчица должна была передавать голосом, потому что азбукой Морзе ни Эрхарт, ни Нунан практически не владели. Чтобы уменьшить вероятность искажений слов при передаче голосовых сообщений в полёте, был составлен перечень из 105 сокращений наиболее употребляемых слов и терминов [49], например, вместо слова  «cloudy» (облачно), Эрхарт произносила буквы CLDY, или вместо слова «respond» (ответить) – AR. Однако даже в этом случае за надежность и устойчивость связи на маршруте перелёта никто поручиться не мог. Время выхода в эфир было строго определено, а радиопереговоры должны были осуществляться на двух радиочастотах:  днём - 6210 кГц, ночью – 3105 кГц. Использование в полёте двух частот было вызвано различной проходимостью радиоволн в атмосфере в течение суток. Радиосвязь должна была поддерживаться экипажем с радиостанцией, находящейся на острове Лаэ и с радиостанцией корабля береговой охраны ВМС США «Itaska», дежурившего у побережья острова Хауленд. От этих же радиостанций должны были поступать на борт самолёта сводки погоды. На заключительном этапе маршрута, для гарантированного выхода на затерянный в океане остров, лётчица планировала воспользоваться радиопеленгом, который ей должен был обеспечить корабль «Itaska».

Серебристый двухмоторный самолёт «Локхид-Электра» стартовал в 10 часов утра местного времени (по Гринвичу в 00 часов 00 минут), рассчитывая через 20 часов полёта приземлиться на острове Хауленд в Тихом океане.

К 1937 году аэродром имел уже достаточно ровное, хорошо утрамбованное многолетней эксплуатацией грунтовое лётное поле с незначительным травяным покровом. Поэтому причину повреждения самолёта кочкой автор исключает и усматривает её в человеческом факторе, проявившем себя стечением обстоятельств в день отлёта.

Всё произошло на поле аэродрома после того, как обслуживающий персонал выкатил исправный самолёт из ангара, и тогда, когда перед самолётом, подготовленным к старту, собралась толпа местного населения, состоящая из мужчин, женщин и подростков. Среди аборигенов, оживлённо обсуждавших событие утра, был один мальчик, имя и судьба которого навсегда остались неизвестными, а вот его возможный поступок мог иметь прямое отношение к трагической судьбе самолёта и его экипажа. Когда туземцы позировали на фоне самолёта перед кинокамерой [6], [7], подросток находился за их спинами без присмотра, и, толи из-за озорства, толи по своей глупости, схватился руками за две неизвестные ему штуковины, торчащие спереди в нижней части фюзеляжа самолёта, и повис на них. Под его весом обе штуковины погнулись, а прикреплённая к одной из них какая-то проволока оборвалась. Испугавшись, озорник тотчас быстро скрылся в общей толпе аборигенов; его неблаговидный поступок и последствия этого поступка никем не были замечены, в объектив кинокамеры этот инцидент тоже не попал.

       Погнувшимися штуковинами были трубки Пито. Трубка Пито – это прибор, с помощью которого определяется скорость самолёта в полёте, и который для этой цели всегда устанавливается параллельно продольной оси летательного аппарата в местах отсутствия искажения воздушного потока. Две трубки были погнуты вниз от продольной оси самолёта на одинаковый угол; его величина могла составлять, до 10 градусов [29].